Cuando hablamos del transporte público, siempre lo tomamos como un medio para desplazarnos. Pero cuando reflexionamos sobre su utilidad final nos damos cuenta que existen otras implicaciones. Bajo la lógica del necrocapitalismo tecnocrático en el que vivimos, lo importante es la rentabilidad del medio. Ello explica por qué el transporte público concesionado en el Estado de México es peor que el de la Ciudad de México.

El necrocapitalismo, según Subhabrata Bobby Banerjee, puede entenderse como aquellas “formas contemporáneas de acumulación organizacional que implican desposesión y sometimiento de la vida al poder de la muerte”. Si reflexionamos sobre el sistema de transporte en México desde esta perspectiva, podemos identificar las condiciones precarias a las que se exponen cotidianamente los usuarios.

Bajo la lógica del necrocapitalismo, el sistema de transporte termina siendo todo menos seguro, eficiente y digno. Esto encaja a la perfección con la idea de necrocapitalismo, pues la “soberanía estatal es diluida por los mercados globales y el capital, quienes son las entidades que definen las prioridades de los propios estados”.

Por esto, el pasaje en el Estado de México aumenta cada cierto tiempo, pero no por ello las condiciones del servicio se vuelven más cómodas; al contrario, a los camiones se les notan cada vez más los años. De hecho, cuando las unidades de la Ciudad de México se renuevan, muchas de las antiguas terminan llegando al Estado de México, porque el transporte concesionado busca, ante todo, maximizar la rentabilidad del servicio.

Cuando comparamos la percepción de calidad de los dos sistemas existentes en el área metropolitana, el concesionado y el público, nos damos cuenta de que el de la Ciudad de México suele percibirse como mejor y, además, más barato. Esto ocurre, en buena medida, porque en él se prioriza a la población y no exclusivamente la rentabilidad.

Este mismo principio puede comprobarse a escala global si volteamos a ver el caso de China. En ese país, aunque hubo experimentos de privatización, durante las últimas décadas se ha revertido esa tendencia, debido a que distintos estudios demostraron que los servicios de transporte operados directamente por el Estado ofrecen una efectividad integral superior a los de propiedad privada. Las empresas públicas pueden priorizar la calidad y la cobertura sin estar sometidas a la misma presión de maximizar ganancias. De hecho, se produjo un proceso de desprivatización en el sector de autobuses urbanos, pues algunas empresas privadas fueron desplazadas al no poder garantizar un servicio de calidad.

Este enfoque estatal se traduce en una infraestructura de escala sin precedentes: la inversión china, tan solo en transporte urbano terrestre, ha superado el presupuesto combinado de todos los países latinoamericanos durante la última década. Mientras en México el pasaje se encarece y las condiciones empeoran, en China el sistema funciona con tarifas significativamente bajas, entre 2 y 4 yuanes, aproximadamente de 5 a 10 pesos mexicanos, lo que convierte al transporte público en una herramienta de justicia social y en la columna vertebral de la movilidad cotidiana. Casos como el de Guiyang demuestran que un modelo centrado en las personas, con horarios extendidos, asientos preferentes y mecanismos de resolución de quejas ciudadanas, no es una utopía, sino una realidad operativa.

Más allá de la voluntad política, este modelo se sostiene sobre una base legal sólida: el gobierno chino ha establecido la obligación de que los gobiernos locales financien el transporte público como una responsabilidad fiscal prioritaria, creando fondos especiales para su operación y mejora continua.

¿No es curioso que, durante estas celebraciones del Mundial en México, todas las estaciones importantes relacionadas con el turismo y con el propio Mundial reciban atención? Esto hace que la ciudad sea más vendible, mientras que las estaciones más utilizadas por la población quedan descuidadas y sin atención. ¿No se supone que el Mundial moderniza las ciudades? Entonces, ¿por qué este tipo de comportamientos solo reflejan que los gobiernos, por más “progresistas” que se asuman, siguen actuando en pos de la comodidad extranjera y no de la población nacional?

El transporte refleja también el estado en el que se encuentra la sociedad: un estado de alienación. Pensemos detenidamente: ¿cuántas personas realmente ceden el lugar a quienes lo necesitan? ¿Cuántas son las que, si algo le sucede al vecino, se acercan a ayudar? ¿No es cierto que, tanto en el Metro como en las calles, cuando ocurre algo, la gran mayoría se pone a grabar antes que a ayudar? Pero ¿cuántos sí se acercan a ayudar a un extranjero perdido?

Es verdad que esta solidaridad sigue existiendo. La vemos, por ejemplo, a la hora de pasar el pasaje o en esos casos excepcionales en los que todo México se une para sacar a Guerrero adelante cuando ocurre un desastre. Esto nos demuestra que, claro, ahí está; ahí sigue, viendo pasar el tiempo, nuestro compromiso con la ayuda mutua. Sin embargo, el individualismo continúa ganándole terreno a esa identidad del “echarle pa’ adelante” que durante tanto tiempo ha caracterizado al mexicano promedio.

El transporte en México, como se acaba de exponer, refleja muchas de las situaciones que enfrenta el país en la actualidad. Por ejemplo, la narcocultura se hace visible en la forma en que muchas unidades circulan con placas robadas, compradas a terceros a sobreprecio o, de plano, sin placas. También se refleja en la manera en que algunas rutas ocultan su pirámide tarifaria. El individualismo aparece, por su parte, en cómo cada quien viaja inmerso en su propio mundo, acompañado de su música y sus pensamientos, y, sobre todo, en cómo prácticamente nadie se atreve a “transarse” el pasaje del otro.

Así, el transporte público deja de ser únicamente un medio para llegar de un punto a otro. Se convierte en un reflejo de las relaciones económicas, políticas y sociales que existen en México: de aquello que priorizamos, de aquello que toleramos y, finalmente, de la sociedad que estamos construyendo.